https://photos.app.goo.gl/yXMqsm7Rsz3owTnr5

https://photos.app.goo.gl/31jBdXFaF2kjhjFT6

 
Jöfur hf. – Tékkneska bifreiðaumboðið hf.

Fljótlega eftir að ég byrjaði að vinna hjá Endurskoðunarskrifstofu Björns E. Árnasonar í Tjarnargötu 16, var ég sendur í Tékkneska bifreiðaumboðið hf. sem þá var til húsa við hlið Oddfellow hússins við Vonarstræti. Mér var ætlað að taka við bókun fylgiskjala, en Garðar Valdimarsson hafði sinnt þessu frá endurskoðunarskrifstofu Ragnars Ólafssonar. Garðar átti heima í Heiðargerði í æsku, var samferða mér í Réttarholtsskóla, Verslunarskóla, og svo í endurskoðun. Hann giftist bekkjarsystur okkar úr Versló, Brynhildi Brynjólfsdóttur – en hún var kölluð Bimma. Mér þótti þetta svo fallegt gælunafn, að þegar ég eignaðist mína Brynhildi, kallaði ég hana Bimmu, og það gælunafn festist við hana.

Ragnar J. Ragnarsson var á þessum tíma að taka við stjórn Tékkneska bifreiðaumboðsins af föður sínum, Ragnari Jóhannessyni og hann vildi flytja bókhalds- og uppgjörsvinnu frá Ragnari Ólafssyni til Sveins Jónssonar, sem var annar tveggja eigenda að Endurskoðunarskrifstofu Björns E. Árnasonar. Sveinn var – og er – giftur Elísabetu Guðmundsdóttur (Lellu), en bróðir hennar, Karl Guðmundsson, stýrði á þessum tíma Skodabúðinni.

Skömmu eftir að ég tók við bókun, var fyrirtækið flutt úr Vonarstræti í Auðbrekku 44-46, glerhúsið svokallaða. Starfsemi í Auðbrekku opnaði 30. júní 1969, og voru félögin framan af þrjú, þ.e. bifreiðaumboðið, Skodabúðin og Skodaverkstæðið. Þangað fór ég til að sjá um bókhaldið á spjaldavél. Meðan ég sinnti bókarastarfi lánaði Ragnar mér oft bíl til að ferðast á milli, sem kom sér mjög vel.

En árið 1975 (eða 1976) varð hallarbylting, eldri eigendum rutt til hliðar með aukningu hlutafjár, og við tóku þrír aðaleigendur, Ragnar J. Ragnarsson, Óli Pétur Friðþjófsson og Svavar Egilsson. (Svavar var á þessum tíma giftur Sirrý, Sigríði Margréti, sem var systir Lellu. Sirrý sá um Stundina okkar í Sjónvarpinu). Eldri eigendur héldu hlutafé framan af, en óverulegu hlutfalli heildareignar. Karl Guðmundsson lést sviplega í fangaklefa lögreglunnar árið 1974, og á endanum voru félögin þrjú sameinuð undir nafni Tékkneska bifreiðaumboðsins hf.

Við Ragnar áttum sameiginlega módeladellu, ég var farinn úr flugmódelum yfir í bílamódel, en hann alfarið í flugmódelum. Hann ásamt Baldri Sveinssyni og fleirum stofnuðu IPMS – Íslensku plastmódelsamtökin, sem ég var svo félagi í, og að mig minnir endurskoðandi fyrir.

Eftir að ég hætti hjá Endurskoðunarskrifstofu Björns E. Árnasonar og fór að vinna hjá Ríkisendurskoðun, var það helst plastmódeldellan sem viðhélt sambandi okkar Ragnars.
Svo var það að Ragnar hringdi til mín í Ríkisendurskoðun og vildi fá að hitta mig í hádegismat, og sá fundur var örlagafundur á fleiri en einn hátt. Þar bauð hann mér skrifstofustjórastarf í stað Ásgeirs Ingvarssonar, sem þar var fyrir. Hann bauð mér gott kaup u.þ.b. 50% hærra en ég hafði hjá Ríkinu, og án þess að ráðfæra mig við Rannveigu, eða nokkurn, þáði ég boðið. Rétt er að geta þess að ég var að koma upp okkar fyrstu íbúð í Engjaseli 13 á þessum tíma, og skítblankur.
4. júlí 1976 hóf ég svo störf hjá Tékkneska bifreiðaumboðinu hf. sem skrifstofustjóri, sem var í raun bókara- og gjaldkerastarf, undir stjórn þeirra þriggja, Ragnars, Óla og Svavars.
Árið 1976 var metár í sölu Skoda, og eigendunum þremur fannst gaman að vera til. Óli og Svavar voru ekki góðir stjórnendur, voru hins vegar uppteknir af því að kaupa fasteignir í miðbæ Reykjavíkur ofl., allt fyrir peninga fyrirtækisins. Fé sem þar var á lausu var í raun lánsfé frá Tékkóslóvakíu, því allir bílarnir voru keyptir í USD og með árs gjaldfresti. Ég benti Ragnari á, að gengisbreytingar sem þá voru örar, ættu eftir að éta upp þann „gróða“ sem góðærið gæfi, en því var lítill gaumur gefinn.

Alfa Romeo umboðið bættist við 1977, og eitt skilyrða fyrir því var breyting á nafni félagsins (eðlilega). Svavar stakk upp á nafninu Jöfur, sem varð fyrir valinu. Áfram seldust bílar vel árið 1977, þá mest Skoda Amigo, en það nafn var íslenskt markaðsnafn, ætlað til að lyfta upp Skoda vörumerkinu. Voru sérstök Amigo merki framleidd fyrir okkur og límd á bílana.
Stærsti kaupandi bíla árin 1976 og 1977 var Bílaleiga Akureyrar, en Kennedy bræður svokölluðu áttu og ráku bílaleiguna. Kynntist ég þeim öllum ágætlega, en mest vorum við þó í samskiptum við Villa (Vilhelm Ágústsson). Hinn nýi Skodi, Skoda 120L, eða Skoda Amigo, reyndist vandræðagripur á íslenskum vegum, sem þá voru mest malarvegir, og þau vandamál komu eðlilega fyrst fram hjá Bílaleigu Akureyrar. Vélin var að aftanverðu eins og áður, en loftinntak á vél var innan úr vélarrúmi, meðan eldri bíllinn var með „tálkn“ á hliðum sem bæði hélt þrýstingi og hreinna lofti í vélarhúsi. Í nýja bílnum var undirþrýstingur í vélarrúmi og vélin fylltist á mjög skömmum tíma af ryki, sem smám saman varð til þess að hún bræddi úr sér.

En um þetta leyti, seint 1977 og á árinu 1978 rættust mínir spádómar, ekki var til peningur til að greiða skuldir við Motokov, en það var söluaðilinn fyrir Skoda verksmiðjurnar.
Svavari fannst ekkert gaman lengur og hætti, ætlaði að verða stór á Stöð 2, en fór síðan úr landi þegar það gekk ekki, og spurðist síðast til hans í nágrenni við Jón Óttar í Los Angeles.
Óli hélt áfram, en nú dróst ég inn í hringiðuna, og var ljóst að Ragnar vildi frekar treysta á mig en Óla í baráttunni við Tékkana. Ég lagði fram tillöguna sem á endanum varð samþykkt, að við myndum ekkert greiða þeim, nema með reikningum frá okkur. Við innheimtum hjá þeim ábyrgðarvinnu, auglýsingakostnað ofl., og á endanum fór þannig að vörukaup tveggja metsöluára voru alfarið greidd með þessum hætti.
Við nutum þess, að um var að ræða sósíalískt ríkisrekið fyrirtæki, þar sem starfsmenn höfðu lítinn hvata til að sinna starfi sínu vel, en við gátum hins vegar útbúið hvatningarpakka fyrir einstaklingana, pakka sem ekki voru stórir á okkar mælikvarða, en risavaxnir í þeirra umhverfi. Þá pakka mætti kannske kalla Yankee Dollar. Einnig sakaði ekki, að Tékkneska fyrirtækið var svo deildaskipt, að enginn virtist hafa heildaryfirsýn yfir viðskiptin við okkur. Við keyptum bílana af einu ríkisfyrirtæki, tryggðum bílana hjá öðru fyrirtæki, og innheimtum af því fyrirtæki sjótjón svokölluð (tjón í flutningi frá verksmiðju til Íslands), sem þýddi að bílarnir voru allir stórskemmdir við móttöku – á pappírunum. Við áttum auk þess viðskipti aðra deild sem sá um ábyrgðarviðgerðir, og sama sagan þar, flestir bílarnir reyndust með úrbræddar vélar – á pappírnum. Svo var markaðsdeildin ábyrg fyrir endurgreiðslu auglýsinga- og sýningarkostnaðar, og við fengum gjarna tröllvaxna reikninga frá auglýsingamiðlum og auglýsingastofum sem voru notaðir í þeim tilgangi.

Þessi glíma við Tékkana tók mikið á og talsverðan tíma, og því miður leið fjölskyldan fyrir það, bæði tíma- og peningalega. Svo hart lagði ég mig fram við að halda fyrirtækinu á floti, að ég lánaði veð í íbúð okkar Rannveigar í Engjaseli til að bjarga lausafjárstöðu félagsins. Í lok glímunnar sagði Ragnar við mig að ég væri hér með orðinn 30% eigandi í félaginu, sem var kannske 30% af engu öðru en væntingum þá, en gerði mig samt glaðan.

Smám saman færðist ég úr skrifstofustjórastöðu í framkvæmdastjórastöðu, án þess að nokkur formleg breyting færi fram. Ég leiddi markaðsmál bílageirans, stjórnaði innkaupum ofl., meðan Ragnar sinnti meira dekkjadeildinni.

Svo réði tilviljun því að Chrysler, Dodge og Plymouth kom til okkar. Þannig var, að við Ragnar verðlaunuðum okkur í lok glímunnar með tveimur jeppum, Dodge Ramcharger 1979 árgerð, sem við keyptum af Vökli sem þá hafði umboðið. Annar þeirra var tvílitur grænn og með 318 vél, hinn brúnn og gulllitaður með 360 vél. Að tillögu Ragnars drógum við um hver fengi hvern, og ég dró þann brúna.
Það var svo á árinu 1982 að ég rak augun í svartan 1981 Ramcharger í Eimskips portinu sem þá var við Borgartún (Borgarskáli). Mig langaði í gripinn, og renndi í Ármúlann þar sem Vökull var til húsa, og hitti þar Jón Hákon Magnússon, sem ég kynntist þegar við keyptum jeppana. Jón Hákon sagði að því miður hefði þessi bíll verið pantaður fyrir Sissa bakara og ég gæti ekki fengið hann. Ég veitti fljótt athygli hvað Jón Hákon var stressaður og dapur í yfirbragði og eftir að við vorum búnir að ræða bílabisnessinn almennt ákvað ég að reifa stöðu Vökuls. Ef ég man rétt, var þetta á fimmtudegi, og kom fram í spjalli mínu við Jón Hákon að næsta mánudag voru Tollheimtumenn búnir að boða komu sína til að loka fyrirtækinu vegna vanskila opinberra gjalda. Ég spurði hann hvort hann vildi ekki losna undan þessu öllu, og hvort við ættum ekki að ræða saman við Ragnar, sem hann þáði – feginsamlega. Var skellt á fundi, á laugardeginum mætti með Jóni Hákoni Víglundur Þorsteinsson, náfrændi minn. Við frændur glímdum, og samkomulag var klárað, og við keyptum af þeim lager og fleira rétt undan fallöxinni. Talbot umboðið var hjá Vökli, en kom ekki með, og raunar lognaðist Talbot út af fljótlega eftir þetta.

Á árinu 1986 setti ég mig í samband við Sigurþór Margeirsson sem þá var aðaleigandi Hafrafells hf., sem hafði umboð fyrir Peugeot og Talbot bíla, en hann fékk umboðið fyrir þá síðarnefndu eftir að Vökull hætti starfsemi. Staðan hjá honum var ekkert sérlega góð, og á endanum náði ég samkomulagi við hann um að hann fengi vinnu hjá mér meðan hann hefði starfsorku og ég fengið félagið. Fasteign félagsins við Vagnhöfða var seld, sem dugði fyrir skuldum. Ég gekk skriflega frá samkomulagi við hann varðandi starf hans, sem reyndist honum vel þegar til stóð að reka hann eftir að ég hætti hjá félaginu. Þess má geta að lögmaður Sigurþórs var Guðjón Ármann Jónsson, og Sigurþór trúði mér fyrir því löngu seinna að Guðjón hefði viljað ganga inn í samkomulagið við mig – að sjálfsögðu á móti öllum siðareglum lögmanna. Guðjón Ármann kemur síðar við sögu í lok þessa örlagaríka kafla.

Árið 1987 eignast Chrysler American Motors, og feitasti bitinn þar var Jeep. Jeep Cherokee hafði verið vinsæll á Íslandi og umboðið var hjá Agli Vilhjálmssyni hf. á þeim tíma, og ég byrjaði strax að vinna í því að fá það umboð. Lögfræðingahræðsla Bandaríkjamanna tafði það mál fram til ársins 1989, og má segja að ég hafi neglt málið á Evrópufundi sem haldinn var í kastala í Sviss það ár. Á þessari ráðstefnu meðal annarra Robert Lutz, og svo Lee Iacocca, sem var goðsögn í viðskiptaheiminum vestan hafs á þessum tíma. Haldinn var Gala kvöldverður, þar sem hann var við háborðið, og ég sat á milli Carroll Shelby og bandarísks yfirmanns Evrópudeildar sem trúlega var Mike Hammes. Tvö eða þrjú langborð lágu út frá háborði og ég var þriðji maður frá háborði, og man að ég var að virða fyrir mér stórstjörnuna. Ég veitti athygli borðsiðum, sem voru amerískir og ekkert sérlega glæsilegir, og var að velta vöngum yfir því hvað væri svona merkilegt við þennan gamla kall. En svo stóð hann upp og hélt ræðu, og þá vissi ég hvað það var. Hann var skörulegur, beinskeyttur og skorinorður – „straight shooter“ eins og ameríkaninn kallar það.

En Shelby var flottur, í kúrekastígvélum og með svartan kúrekahatt (væntanlega Stetson) og talaði með nettum Suðurríkjahreim. Hann var líka goðsögn, en á annan hátt. Hann hafði, þrátt fyrir meðfæddan hjartagalla, stundað kappakstur, m.a. í 24 tíma Le Mans kappakstrinum. Frægastur er hann þó fyrir hönnun og breytingar á bílum. Shelby hafði áður verið í samstarfi við Ford, og flestir kannast við Shelby Mustang bíla. Það samstarf var á enda þegar þetta var og hann elti Lee Iacocca sem líka var áður hjá Ford, yfir til Chrysler. Ég byrjaði á að spyrja hann hvernig stæði lögsókn á Ford, sem ég hafði séð skrifað um, en Ford hafði tekið sér heitið GT-500 sem Shelby taldi sig eiga. Hann taldi líkur á að samið yrði utan réttarhalds, eins og gjarna er siður, og í framhaldinu var skrafað um ýmislegt. Hann spurði mig m.a. hvort ég gæti selt DeTomaso Pantera, en hann átti nokkra svoleiðis liggjandi óselda. Þegar ég spurði hvort þeir væru góðir í snjó, skildi hann að þetta ætti illa við. Hann sagði mér frá því að dóttir hans sem nýlega hefði orðið sautján ára (minnir mig – frekar en sextán), hefði fengið „nýjan“ 1966 Shelby Mustang GT-350 sem hann lét byggja handa henni. Hann sagði líka frá því að þegar Iacocca vildi fá hann til að breyta Mustang bílum hefði hann verið tregur til, því honum fannst þetta bíll fyrir einkaritara (It´s a secretary car). En bæði þá, og enn í dag eru Shelby Mustang eftirsóttir og eftir því dýrir bílar. Önnur skemmtileg yfirlýsing kom frá honum þegar við vorum að spjalla, en hann sagðist aldrei myndi fást til að útbúa bíl með beygjur á öllum hjólum – fannst svoleiðis nokkuð alger fásinna. Ég man þegar hann stóð upp frá borðinu sagði hann „I think I´m ´bout ready to hit the sack now“ – og Mike Hammes sem sat mér á vinstri hönd sagði „As American as apple pie“ – og hafði gaman af. En sérkennilegast fannst mér formúla sem hann af einhverjum ástæðum vildi kenna mér. Sú formúla sneri að sambandi karls og konu! Ekki veit ég hvað varð til þess, því ekkert hafði verið minnst á slík mál, en eitthvað hefur þetta setið í honum. Sú formúla var þannig að aldur karlmannsins ætti að deilast með tveimur – og síðan leggja sjö við. Ef konan er yngri en það, myndi sambandið bara alls ekki ganga.
En á þessari ráðstefnu náði ég að tryggja sambandið við Mike Hammes, yfirmann Evrópudeildar, þannig að stuttu síðar var umboðið fyrir Jeep flutt til okkar. Það skaðaði ekki að við höfðum selt grimmt af Dodge Aries á þessum tíma, meira en allar aðrar norðurlandaþjóðirnar til samans.

Íslendingar hafa gjarna verið taldir „tarnamenn“, harðduglegir þegar á þarf að halda, annars latir, annað hvort blindfullir eða skelþunnir má líka kalla það. Þannig reyndust bílaviðskiptin líka vera á þeim tíma sem ég hafði afskipti af þeim frá árinu 1976 til 1992. Ég upplifði tíma allsnægta og svo átti ég varla laust fé fyrir salti í grautinn þess á milli. Þetta var bæði besti og versti tími hvað varðar starfsferilinn.

Ótal viðskiptaferðir fór ég til útlanda á Jöfurstímanum, til Tékkóslóvakíu, Ítalíu, Frakklands, Bretlands, Þýskalands, Sviss, Danmerkur, Bandaríkjanna og víðar.
Sérkennilegt var að fara til Tékkóslóvakíu á þessum árum, maður þurfti að fara um þrjú eftirlitshlið á leið inn í landið, og stundum ágætt að eiga whisky flösku til að rétta landamæravörðum, sem allir voru í hermannafötum. Við höfðum alltaf með okkur dollara í reiðufé, og var hægt að selja þá á margföldu gengi í leigubílum, á hótelum og víðar. Allt yfirbragðið í Prague fannst mér frekar grátt á þessum tíma, og mér fannst ég aldrei sjá borgina með réttum augum – hermenn og fátækt almúgans skyggði á hana. Það sem ég man að kom mér á óvart þarna, var sú staðreynd að enginn þurfti að skila skattframtali. En ríkið átti allt, allir voru að vinna hjá ríkinu, og þar af leiðandi þurfti enginn að skila framtali. En svarta hagkerfið var býsna áberandi.
Við ferðuðumst víða um Ítalíu, bæði til Alfa Romeo og Iveco, sáum Róm, Milano, Bari og fleiri borgir, Róm heillaði mig mest.
Í Frakklandi heimsóttum við Peugeot, og sáum nokkrum sinnum stórsýninguna á bílum þar. Auk þess sinnti Ragnar sinni dellu þar, t.d. skoðuðum við Jodell flugvél sem hann eignaðist.
Til Bretlands fórum við m.a. að heimsækja Skodaumboðið, sem var leiðandi í sölu Skoda utan Tékkóslóvakíu, fluttum m.a. inn frá þeim E-línu aukahluti á Skoda 120-130.
Í Þýskalandi var sett upp miðstöð fyrir Chrysler Europe, þangað þurftum við að leita á seinni stigum með verð, ábyrgðavinnu (Claim) og þjálfun starfsmanna. Einnig ferðuðumst við Ragnar þangað þegar við reyndum að ná Seat umboðinu.
Sviss tengdist Chrysler, þar voru haldnar ráðstefnur, tengdar stórsýningu bíla.
Við fluttum inn Alfa Romeo bíla frá Danmörku, og fórum nokkrar ferðir þangað, auk þess að millilenda á ferðum til og frá Tékkóslóvakíu, Frakklands og víðar.
Til Bandríkjanna fórum við til Chrysler í Dearborn, Michigan, áður en Þýskalandsapparatið var sett á laggirnar. Ég man að mér þótti spennandi að koma í Chrysler Styling Dome, þar fengum við að sjá “prototypu” af Dodge Stratus/Chrysler Cirrus og af Dodge Pickup 1500 sem kom á markað sem 1994 árgerð. Þar fékk ég líka að keyra nýjan Chrysler Town & Country blæjubíl. Eins heimsóttum við þar nokkra hjólabarðaframleiðendur, Firestone, Cooper og Ray Carr í Harrisonburg, Virginia, en þeir seldu okkur sóluð dekk.

Ég kynntist mörgum mönnum frá mörgum löndum, af Tékkunum mynduðust sterkust tengsl við Zbynek Pokorny, sem oft kom til okkar. Ég keypti handa honum sams konar videovél og fyrir sjálfan mig, útvegaði honum VHS afrit af nýjustu amerísku bíómyndunum, Woman in Red man ég að var mikið mál fyrir hann. Sem dæmi um ástandið sem ríkti í Tékkóslóvakíu á þessum tíma, fannst okkur Ragnari skrítið þegar við vildum kaupa eitthvað handa konunni hans og krökkum þegar Pokorny var hjá okkur, þá vildi hann fá Svalafernur handa strákunum sínum. Þá kom í ljós að strákurinn hans hafði verið aðaltöffarinn í skólanum þegar hann mætti með Svalafernur með sér.

Tékkneska sendiráðið var í stöðugum samskiptum við okkur, þar var sendiherra Joseph Rajchart lengst af. Leiddist mér sú kvöð að þurfa að mæta þar í kokteilboð, en sendiráðið bauð þangað ýmsum embættismönnum og faramámönnum í þjóðfélaginu, sem allir virtust vilja fá fría drykki, sýna sig og sjá aðra sem líka vildu fría drykki.

Ágæt tengsl mynduðust líka við fólk frá Chrysler, aðallega við fólk sem starfaði í Evrópu, Paul Clip, Horst Schmidt, og svo Susan (man ekki eftirnafnið), en hún var frá Canada. Ör mannaskipti hjá Peugeot urðu til þess að persónuleg tengsl urðu ekki mjög sterk.

Þjóðfélagið tók efnahagsdýfu 1990-1991 og bílasala dróst harkalega saman. Mikil fjárfesting í húsnæði, aðstöðu og starfsfólki sagði til sín. Þegar þar var komið vildi ég að gengið yrði formlega frá mínum eignarhlut í félaginu, en þá sagði Ragnar að ég ætti 20%, en ekki þau 30% sem mér hafði verið lofað. Ég ákvað því að yfirgefa fyrirtækið, sem ég gerði á fyrri hluta ársins 1992.

Kemur þá aftur að lögmanninum Guðjóni Ármanni Jónssyni, en hann gekk augljóslega með þann draum að reka bifreiðaumboð. Hann útvegaði fé í rekstur félagsins, kom svo í ljós síðar að um var að ræða “fé án hirðis”, þ.e. peningar lífeyrissjóðs og stéttarfélags, en það er efni í annan kafla. Löngu eftir að ég hóf störf hjá Grant Thornton fékk ég ávísun upp á örfá þúsund sem greiðslu fyrir minn hlut – þá ávísun reif ég.

Viðskiptatengsl eru góð og gild meðan viðskiptin haldast, en sterkustu böndin mynduðust við starfsfólkið, fólkið sem byggði upp góðu tímana og lagðist á árarnar með okkur þegar ástandið var bágt. Mín samskipti voru mest við söludeild bíla, Halli þar eftirminnilegastur, ásamt Hilmari Böðvars, svo og Pétri Má Jenssyni, og Jóhanni Halldórssyni, en Jóhann er sonur Halldórs V. Sigurðssonar, sem var Ríkisendurskoðandi, og réð mig þangað til starfa. Marga aðra má nafngreina, Baldur og strákana á verkstæðinu, þá sérstaklega Guðmund Bjarnason, sem ég hef haldið sambandi við, Stebba, Bigga, Binna og strákana í búðinni, Jón Stef í dekkjunum, og svo Kústa, Basta ofl í standsetningunni og marga fleiri. Og ekki má gleyma því, að mín núverandi eiginkona, Steinunn starfaði þar sem einkaritari.

Margar skemmtilegar sögur má segja frá þessum tíma, ég tek hér fyrst dæmi um árlega skákkeppni sem við héldum. Ég lagði til verðlaun sem voru eðalviskíflaska, og sjálfur vann ég (held ég) allar keppnirnar sem haldnar voru. Ég hafði það fyrir venju að fara með verðlaunin til Eiríks, afgreiðslumanns í búðinni og gefa honum, en margar góðar sögur voru hafðar eftir honum, en flestar þeirra bannaðar innan sextán. En starfsfólkið hafði svo fyrir venju eftir skákmótið, að óska Eiríki til hamingju með sigurinn, þó hann tæki ekki þátt í mótinu.

Annað dæmi um húmorinn hjá fyrirtækinu tengist þeirri venju okkar Ragnars að hittast á Múlakaffi á morgnana. Ég kom þessari hefð á til að koma honum fram úr rúminu á morgnana, en hann vildi helst sofa fram að hádegi. Á þessum tíma var skemmtistaðurinn Hollywood á hæðinni fyrir ofan Múlakaffi, og þess vegna sögðu gárungarnir að við færum á hverju kvöldi í Hollywood og skildum bílana eftir þar þangað til daginn eftir.

Enn eitt dæmið um léttleikann í starfsfólkinu tengist tveimur guttum sem við kölluðum “Dvergarnir”. Þeir heita Hörður Markan og Davíð Diego, voru báðir Vottar Jehóva. Við kynntumst þeim fyrst þegar þeir buðust til að taka að sér gluggaþvott hjá okkur, og smám saman þróaðist sambandið þannig, að þeir fóru að setja skrautrendur á bíla, þrífa nýja og notaða bíla osfrv. Stundum gekk illa að ná til þeirra, og oft mættu þeir seint á staðinn, og sölumennirnir stundum svekktir á þeim. Hilmar Böðvars tók einu sinni á móti þeim og varð að orði: “Koma þeir – Hörður Markan – og Davíð ekkertaðmarkann”.

Eitt enn dæmi um húmorinn var afbökun á málshætti sem varð svona í meðferð starfsmanna söludeildar: “Ekki er jakki frakki nema á Halla sé”. En Halli kallinn var eins og hann orðaði það sjálfur “stuttur til hnésins”.

Upphaf alls ævintýrisins má rekja til fundarins örlagaríka með Ragnari árið 1976, og stundum hef ég velt fyrir mér: – “Hvað ef ég hefði neitað, hvernig hefði lífið orðið þá” … en förum ekki nánar út í það hér. Þó er ljóst að framhaldið hefði orðið all verulega öðruvísi, líf Rannveigar og barnanna líka, og aldrei hefði ég kynnst Steinunni sem enn þraukar með mér, og ég hefði heldur ekki eignast þá Adda og Þóri.

Tekið saman á páskum 2014 í leiðindaveðri og berkjubólgu, bætt inn nokkrum atriðum síðar.

Binni Gísli fékk mig nýlega (ágúst 2019) til að rifja upp söguna af “dönsku Skoda bílunum, ég sendi honum nokkra punkta sem hann notaði í eftirfarandi samantekt:

Jeg elsker min Skoda

Árið er 1985. Bílaeign landsmanna er 408 bílar á hverja þúsund íbúa, reyndar mest allra Norðurlanda, og sala á nýjum bifreiðum um 8 þúsund bílar. Heildarfólksbílaeign landsmanna hafði í fyrsta skipti farið yfir 100 þúsund árið áður. Efnahagsástandið var óstöðugt á þessum tíma. Íslendingar höfðu vanist gríðarlegri verðbólgu, sem fór í um 80% árið 1983 en var í kringum 30% næstu tvö ár á eftir og var gengi krónunnar fellt reglulega með tilheyrandi óvissu fyrir neytendur. Óvissan var svo mikil að í auglýsingu Bifreiða og Landbúnaðarvéla hf. um Lada bifreiðar var tekið fram að “Verð við birtingu auglýsingar“ væri 183.000 kr., enda gat verðið breyst á meðan kaupandinn var á leiðinni í umboðið.

Stemmingin í samfélaginu var þannig að Skoda auglýsingarnar voru á þá leið að «Við höfum náð slíkum „kjarasamningum” um verð á Skoda að síðasta gengisfelling er hér með afturkölluð. Verðið hefur aldrei verið hagstæðara. EF ÞETTA ERU EKKI EFNAHAGSRÁÐSTAFANIR….ÞÁ HVAÐ?»

Bílasala fór hægt af stað fyrstu mánuðina 1985. Talsverður samdráttur varð í innflutningi og á bílum fyrstu mánuði ársins og var bílainnflutningurinn talsvert undir meðaltali síðustu ára á undan. Nokkrar birgðir höfðu safnast upp af nýjum Skoda á hafnarbakkanum. Salan gekk ekki nægilega vel og nú þurfti að bregðast við.

Skoda bílar voru ódýrir og taldir óáreiðanlegir. Þú gast keypt þér nýjan Skoda sem dugði í mörg ár án vandræða. Þú gast líka fengið nýjan Skoda sem bilaði á leiðinni heim í fyrstu ökuferðinni úr umboðinu. Ímyndin var kannski ekki sú besta. T.a.m. var eftirfarandi skrifað stórum stöfum í Skoda auglýsingu: „Getur verið að gamlir fordómar valdi því að þú missir af bestu bílakaupunum í dag?“

Í upphafi árs kostaði Toyota Corolla frá 307 þúsund krónum og Skoda frá 169 þúsundum. Þú gast næstum keypt tvo Skoda fyrir eina Corolla. Fiat Uno, sem hafði komið á markaðinn um mitt ár 1983 og var mest seldi bíllinn árið eftir, kostaði 280 þúsund krónur. Egill Vilhjálmsson hf., umboðsaðila Fiat, auglýsti þetta markvisst og í apríl 1984 var Fiat Uno t.a.m. auglýstur sem „mest seldi bíllinn á Íslandi undanfarna mánuði“.

Já, Fiat Uno var mest seldi bíllinn á Íslandi, og líka Lada og líka Subaru ef marka mátti auglýsingarnar. Bílaumboðum var umhugað að eigna sér það að í hugum neytenda að þeir byðu uppá vinsælasta bílinn. Ford Escort var auglýstur sem mest seldi bíll heims og VW Golf sem mest seldi bíllinn í Evrópu. Bílaumboðið Hekla hf. auglýsti að „Samkvæmt skýrslu Hagstofunnar er mest seldi bíllinn Mitsubishi“. Kristinn Guðnason hf. auglýsti að „Síðastliðin þrjú ár hefur BMW verið mest seldi bíllinn frá Vestur Þýskalandi á Íslandi.“ Mazda 626 var auglýstur sem „lang mest seldi japanski bíllinn í Þýskalandi“. Ingvar Helgason hf. auglýsti að „NISSAN er mest seldi japanski bíllinn í Evrópu.“ Bílaumboðið Jöfur hf. tók einnig þátt í þessu og auglýsti að „SKODA hefur árum saman verið mest seldi bíll í Danmörku.“ Þar stóð líka „Allir vita að Danir eru hagsýnir menn og fljótir að finna hvar þeir gera bestu kaupin.“

Í Danmörku? Skipti það Íslendinga máli hvað að þetta var mest seldi bíllinn í Danmörku? Danmörku? Danmörk hefur alltaf skipað sérstakan sess í huga Íslendinga. Danir stjórnuðu okkur, kúguðu okkur og gáfaðasta fólkið fór þangað að mennta sig. Við slettum á þessum tíma meira á dönsku en við gerum á ensku í dag – sérstaklega ef maður var veraldarvanur og vel menntaður. Hvernig gat það verið að Skoda væri mest seldi bíllinn í konungsveldinu. Þeir hlutu þá að fá betri Skoda en við fengum til Íslands. 

Var hægt að nota þessa tengingu betur? Hvað með að selja danska Skoda? Þeir hljóta að vera betri en þessi „B-vara“ sem verið er að selja á Íslandi. Þetta var reynt.

Útbúnir voru límmiðar sem límdir voru í aftur gluggann með áletruninni „Jeg elsker ♥ min Skoda“ – rautt hjarta með hvítum krossi í dönsku fánalitunum,  – og svo var farið í auglýsingaherferð. Þar kom m.a. fram að nú „hefur okkur tekist að ná í nokkra bíla af árg. ’85 sérútbúna fyrir Danmörku“.

Þetta virkaði og salan tók kipp. Járnið var hamrað á meðan það var heitt. Tveimur vikum síðar var auglýst að „Sá danski seldist upp á einni viku, en nú tókst okkur að fá dýrari gerðina af Skoda 120L sérútbúna fyrir Danmörku…“. Verðið var hækkað og salan gekk vel.

Þetta virkaði líka vel á marga kúnnana sem töluðu um það lengi á eftir að sá „danski“ hefði verið langbesti Skodinn þeirra. En það eina danska við þessa bíla var áletrunin í afturglugganum – límmiðinn þó íslenskur.